Actieplan verkeersveiligheid Eindhoven 2020

Aanleiding

Verkeersveiligheid staat steeds meer in de belangstelling staat vanuit de samenleving, politiek en media. Uit de cijfers blijkt echter dat er meer aandacht nodig is. Landelijk stagneert de daling van het aantal verkeersdoden. Het aantal verkeersgewonden stijgt.

Het aantal verkeersdoden in Nederland was in 2018 het hoogste sinds 2010. In Eindhoven was er in 2018, ten opzichte van de 2 jaren daarvoor, sprake van een verdubbeling van het aantal verkeersongevallen met een dodelijke afloop: 11 in totaal. Meer informatie vind je in de tabel hieronder:

Het totale aantal verkeersongevallen in 2018 was lager dan de jaren ervoor. Wel steeg het aantal slachtoffers ten opzichte van 2016. Er was in 2018 het dubbele aantal verkeersdoden te betreuren.

Slachtoffers naar vervoerswijze

Net als in 2017 nam in 2018 het aantal ziekenhuisgewonde slachtoffers en het aantal verkeersdoden in Eindhoven toe. De meeste slachtoffers zijn fietsers. Opvallend in 2018 is vooral het sterk gestegen aantal dodelijke slachtoffers onder fietsers: 6 in totaal. Naast fietsers is een groot deel van de slachtoffers bromfietsers (3 dodelijke slachtoffers in 2018) Het aantal gewonde slachtoffers in de categorie personenauto steeg (32 in 2018 ten opzicht van 16 in 2017).

Slachtoffers naar leeftijd

Afgelopen jaar is met name een stijging te zien in het aantal oudere verkeersslachtoffers. In de categorie 60+ zien we die toename (+9 in totaal) met name terug onder de fietsers (+5) en bromfiets+ (+4). In de categorie 18 - 24 is de toename in slachtoffers vooral te zien in de categorie personenauto (+7).

Naast het ongevallenbeeld verandert ook het verkeersbeeld in de stad. Eindhoven is in ontwikkeling. De stad groeit en met haar ook het aantal verkeersdeelnemers en vormen van vervoer. Vooral in het centrum en in de woonstraten wordt het steeds drukker met fietsers en voetgangers. Ook het autoverkeer neemt nog steeds veel plek in.

In ons beleid richten we ons dan ook op het weren van het doorgaande autoverkeer door het centrum. Fietsers en voetgangers krijgen (vooral in het centrum) steeds meer voorrang. Deze transitie vraagt om een andere manier van denken van de weggebruiker en daarop gerichte verkeersveiligheidsaanpak.

Met het Actieplan Verkeersveiligheid Eindhoven 2020 zetten we in op het voorkomen van verkeersongevallen en gaan we verder op de weg die we in 2019 zijn ingeslagen. We gaan nog meer proactief aan de slag en leggen de focus op de risico-benadering, bewustwording en gedragsverandering.

Ambitie en doelstelling

De gevolgen van verkeersonveiligheid zijn groot, zowel persoonlijk als maatschappelijk. Landelijk worden de maatschappelijke kosten geschat op zo’n 14 miljard euro per jaar. Ieder verkeersslachtoffer is er natuurlijk een te veel. In onze verkeersveiligheidsambitie, verwoord in de mobiliteitsvisie Eindhoven op Weg (EoW, 2013) geven we dan ook aan dat we ‘een veilige stad willen zijn met zo min mogelijk verkeersslachtoffers’. Ook het coalitieakkoord 2018-2022 ‘Evenwicht & Energie’ vraagt hier aandacht voor  met de doelstelling ‘verkeersveiligheid voor alle weggebruikers’.

We sluiten hiermee aan bij de landelijke en regionale doelstellingen uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV2030) en het Brabants Verkeersveiligheidsplan 2020-2024 (BVVP2020-2024), namelijk: vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Hierbij wordt geen streefwaarde genoemd, omdat ieder slachtoffer er één te veel is.

Kader

De aanpak voor Eindhoven is in lijn met de in het SPV2030 benoemde thema’s. Het BVVP legt de focus meer op de risico-gestuurde aanpak in plaats van een reactieve aanpak. Bij het opstellen van het BVVP zijn voor de Brabantse gemeenten de verkeersveiligheidsrisico’s in kaart gebracht.

Voor Eindhoven is hiervan een verdere uitdieping gemaakt op basis van de nu beschikbare data. Deze vormt de basis voor de verkeersveiligheidsaanpak in Eindhoven de komende jaren. Hierbij verleggen we ieder jaar waar nodig de accenten op basis van verdere (ongevals)analyses en nieuwe ontwikkelingen in verkeersveiligheidsdata. De onderstaande tabel geeft de samenhang weer van de Eindhovense groepen en thema’s die uit de analyse naar voren zijn gekomen. Met daarbij de thema’s uit het SPV2030 en het BVVP.

Aanpak

Traditioneel richt de verkeersveiligheidsaanpak zich op de 3 pijlers: mens, weg en voertuig. De reactieve aanpak, gericht op de aanpassing van infrastructuur, is ook in Eindhoven jarenlang toegepast. Hiermee is met succes het aantal ongevallenconcentraties sterk teruggebracht en zijn er in Eindhoven zelfs geen black spots meer. Een black spot is een locatie waar in een aaneengesloten periode van 3 jaar, 6 of meer ongevallen met letsel hebben plaatsgevonden.

Desondanks vallen er toch meer slachtoffers, met name onder fietsers en bromfietsers. De ongevallen vinden nu alleen meer verspreid over het hele wegennet plaats.

Het veranderde ongevallenbeeld vraagt om een proactieve aanpak gebaseerd op risico’s, waarbij vooral wordt ingezet op het verkeersgedrag en het voorkomen van ongevallen. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeer (SWOV) blijkt namelijk dat 90% van de verkeersongevallen is terug te leiden tot het gedrag van de verkeersdeelnemer. Het ligt dan ook voor de hand om de aandacht meer te richten op de componenten mens en voertuig en op die manier het verkeersgedrag positief te beïnvloeden. Als lokale overheid kunnen we niet of beperkt invloed uitoefenen op de diverse voertuiginnovaties die een positieve bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. We richten ons de komende jaren dan ook vooral op de mens: de Eindhovense weggebruiker. Uiteraard blijven we daarnaast nog steeds ongevallenanalyses uitvoeren en (subjectief) onveilige verkeerssituaties aanpakken.

Voor het bepalen van de focus van onze verkeersveiligheidsaanpak hebben we ons niet alleen gebaseerd op een analyse van de ongevallendata, omdat die data beperkingen heeft:

Ongevallenregistratie

De ongevallendata bevat alleen gegevens van geregistreerde ongevallen. Omdat niet ieder verkeersongeval ook daadwerkelijk geregistreerd wordt, biedt deze data onvoldoende basis voor een verkeersveiligheidsanalyse. Er ontbreken vooral gegevens over eenzijdige ongevallen en ongevallen waarbij geen motorvoertuig betrokken is geweest. Daarnaast geldt voor de ongevallen die wel geregistreerd zijn dat de beschikbare informatie vaak beperkt is. Zo komt het voor dat in de registratie niets is opgenomen over het vervoermiddel of de leeftijd van de slachtoffers. Landelijk wordt gewerkt aan het verbeteren van de registratiegraad.

In onze analyse hebben we naast de ongevallendata ook gebruik gemaakt van andere databronnen, zoals ontvangen klachten en meldingen over verkeersonveiligheid en de door de provincie beschikbaar gestelde risico-analyse van RoyalHaskoningDHV (RHDHV). In die analyse is op basis van diverse verkeersveiligheidsindicatoren (o.a. ongevallendata, snelheid en intensiteiten, maar ook bijv. bevolkingssamenstelling) een aantal aandachtspunten voor de verkeersveiligheid naar voren gebracht. Hieronder vind je een samenvatting van deze analyse.

Verkeersveiligheidssituatie Noord-Brabant: gemeente Eindhoven Samenvatting

Uit het totaaloverzicht van de gegevens vallen vanuit de 3 pijlers (mens, weg, voertuig) in ieder geval de volgende punten op:

1. Jonge bestuurders hebben een vrij groot aandeel in het totale aantal slachtoffers, en het aantal educatieve maatregelen gericht op deze doelgroep blijft achter. Deze groep is relatief vaak betrokken bij ongevallen met brom- en snorfietsen. In de toekomst blijft deze groep een stabiel aandeel in de bevolkingsopbouw houden.
2. 50 km/u wegen: hier vallen het grootste aantal slachtoffers.
3. 30 km/u wegen: hier is het risicocijfer het hoogst.
4. Fietsers, met specifieke aandacht voor ouderen. Fietsers en ouderen hebben een groot aandeel onder de slachtoffers. Ook de toename van bestelwagens vraagt aandacht de komende tijd.

Uit de analyse komen 4 groepen en 2 thema’s met een hoog ongevalsrisico naar voren. Door de komende jaren structureel aandacht te schenken aan deze groepen en thema’s wordt de grootste bijdrage geleverd aan onze ambitie “zo min mogelijk verkeersslachtoffers”.

Voor Eindhoven zijn dit de volgende groepen en thema’s:

• Fietsers, met speciale aandacht voor de oudere fietser en scholieren.
• Jonge bestuurders (16 - 24 jaar) - met name brom- en snorfietsers en automobilisten.
• Automobilisten, met name beginnende bestuurders en verkeersovertreders.
• (School) kinderen - basisschool en middelbare school.
• Aandachtslocaties: de locaties waar in 3 jaar tijd 3 of meer ongevallen met slachtoffers hebben plaatsgevonden.
• 30 km-zones, de wegen waar de kans op een letselongeval voor gemotoriseerd verkeer het grootst is.

Bijna 30% van de verkeersslachtoffers in Eindhoven was in 2018 een fietser. Vermoedelijk ligt het werkelijke aantal fietsslachtoffers nog een stuk hoger. Dit blijkt ook uit onderzoek van VeiligheidNL en SWOV. Deze onderzoeken tonen aan dat zelfs meer dan de helft van de verkeersslachtoffers dat op de spoedeisende hulp terechtkomt een fietser is. Het verschil wordt veroorzaakt doordat het bij de lokale gegevens alleen gaat om door de politie geregistreerde data. Bij veel fietsongevallen is geen ander voertuig betrokken en komt de politie niet ter plaatse. Het gaat dan voornamelijk om ongevallen bij het op- en afstappen en met obstakels. In Eindhoven waren het in de periode 2016 -2018 vooral de jongeren (12 - 24 jaar) en ouderen (60+) die als fietser gewond raakten bij een ongeval.

Er speelt op dit moment (ook landelijk) een behoorlijk aantal ontwikkelingen die van invloed zijn op de verkeersveiligheid voor deze groep. Zo werkt Eindhoven hard aan de ambities uit de Agenda Fiets 2016-2025, waarmee we het aantrekkelijker maken om de fiets te pakken. Het fietsen levert immers een positieve bijdrage aan de leefbaarheid van de stad en aan de gezondheid van de mensen zelf.

Daarnaast zijn er diverse ontwikkelingen die ervoor zorgen dat het steeds drukker wordt op de fietspaden. Zo neemt het aantal voertuigsoorten die van dezelfde ruimte als de fiets gebruik maken toe. Ook blijven ouderen steeds langer als fietser aan het verkeer deelnemen. Bovendien zijn er grote verschillen in massa, breedte en snelheid van al die verschillende vervoermiddelen die van het fietspad gebruik maken. Deze toename van het gebruik en de hoeveelheid fietsers die op dit moment al slachtoffer wordt van een verkeersongeval, maakt dat we hier een groot risico zien en we fors op deze groep inzetten. Naast de zorg voor veilige fietsinfrastructuur die voldoende capaciteit biedt voor het toenemend gebruik van fietspaden, gaat het ook om het stimuleren van veilig verkeergedrag ván en vóór fietsers.

Jonge bestuurders hebben in Eindhoven de grootste kans om slachtoffer te worden van een verkeersongeval. In de periode 2016-2018 viel ruim 25% van de slachtoffers in deze groep. Ook in de Monitor Verkeersveiligheid 2018 van de SWOV wordt vermeld dat onder de 18- tot 24-jarige auto-inzittenden relatief veel verkeersdoden vallen (47 in 2016 en 33 in 2017). Dat jonge bestuurders vaker bij ongevallen betrokken zijn, heeft te maken met een aantal factoren dat bij deze leeftijdsgroep een rol speelt. Onder andere het gebrek aan rijervaring, gevoeligheid voor groepsdruk, het makkelijk laten afleiden en gebruik van alcohol en drugs zijn factoren die het risico verhogen.

Binnen de groep zien we vooral 2 vervoerswijzen terugkomen: automobilisten en bromfiets- en scooterbestuurders. Iets minder dan de helft van de jonge slachtoffers in Eindhoven zat op de bromfiets of scooter. In landelijk en regionale cijfers zien we terug dat vooral in de grote steden er relatief veel (jonge) bromfietsslachtoffers zijn. Daarnaast vallen in deze leeftijdsgroep ook relatief veel slachtoffers (bijna 1/5) onder de automobilisten.

Vanuit het Rijk is er de afgelopen jaren al veel inzet geweest op het terugdringen van de risico’s voor deze groep, zoals het beginnersrijbewijs en de MONO-campagne waarmee (jongeren) wordt gevraagd tijdens het rijden de aandacht op het verkeer te houden. Daarnaast speelt er de discussie over een eventuele helmplicht voor snorfietsers. De resultaten van de proef om snorfietsers naar de rijbaan te geleiden in Amsterdam, in combinatie met een helmplicht, zijn zeer positief. Daarom starten we in Eindhoven met een onderzoek naar de mogelijkheden om ook hier de snorfiets in bepaalde gebieden naar de rijbaan te geleiden.

Na de fiets en de bromfiets worden in Eindhoven de meeste slachtoffers geregistreerd onder de automobilisten. Daarnaast zijn personenauto’s veruit het vaakst betrokken bij een ongeval (in 70% van de ongevallen). Bij de dodelijke ongevallen is in 50% van de gevallen een auto betrokken. Gezien deze cijfers lijkt het aantal slachtoffers in deze groep nog mee te vallen (in 2018 waren 45 van de in totaal 309 verkeersslachtoffers automobilist). Ondanks dat is het risico op letsel bij ongevallen met een auto natuurlijk wel hoog. Hierom besteden we het komende jaar ook ruimschoots aandacht aan deze groep.

Binnen de groep gaat de aandacht in het bijzonder uit naar:

• Jonge bestuurders (17-24 jaar), hierboven uitgebreid genoemd.
• Oudere bestuurders (60+) – aandacht is nodig in verband met kennisniveau van de verkeersregels en mogelijke lichamelijke achteruitgang. 
• Ongewenst verkeersgedrag - 90% van de ongevallen is te wijten aan ongewenst/verkeerd verkeersgedrag.

In het geval van de auto gaat het ongewenst verkeersgedrag vaak om een te hoge snelheid of afleiding, maar ook alcohol- en drugsgebruik spelen een rol. Uit het onderzoek van VeiligheidNL (2019) onder automobilisten die na een verkeersongeval op de spoedeisende hulp terechtkwamen, blijkt dat 10% van die automobilisten geen gordel droeg. Ook blijkt dat bij 32% van de jonge automobilisten (18-29 jaar) het eigen gedrag de oorzaak was van een ongeval. In klachten en meldingen die we ontvangen van burgers wordt ongewenst verkeersgedrag veelvuldig als oorzaak van verkeersonveiligheid genoemd.

In de periode 2016-2018 zijn 16 kinderen in de basisschoolleeftijd gewond geraakt bij een ongeval. Van alle leeftijdscategorieën wordt in deze categorie het minste aantal slachtoffers geregistreerd, namelijk 2,6% van het totaal aantal verkeersslachtoffers in 2016-2018. In de leeftijdsgroep 4-11 jaar raken kinderen vooral gewond als ze als auto-inzittende of voetganger aan het verkeer deelnemen.

Ook voor de 12-15 jarigen zijn de aantallen lager dan voor de hogere leeftijdsklassen. In de periode 2016- 2018 vielen er onder 12-15 jarigen in totaal 23 slachtoffers (3,7% van totaal). In deze categorie zijn het vooral de fietsers die gewond raken bij een ongeval. Het aantal slachtoffers onder de 16-17 jarigen ligt in de periode 2016-2018 hoger dan voor de hierboven genoemde categorieën, namelijk 35 (5,7% van totaal). Het grootste aantal slachtoffers valt in deze leeftijdscategorie onder de bromfietsers.

Vooral in de jongste leeftijdsgroep zien we dat áls deze betrokken raken bij een ongeval er vrijwel in alle gevallen ook sprake is van letsel. De impact van een ongeval is bij deze groep dus groot. Door te blijven zorgen voor veilig ingerichte schoolomgevingen en aanleren van het juiste gedrag door middel van educatie en (gedrags)campagnes, willen we de risico’s verlagen. Hiermee bieden we de scholieren een goede basis voor wanneer zij op oudere leeftijd (als jonge bestuurder) zelfstandig aan het verkeer gaan deelnemen.

Uit de ongevallenanalyse blijkt dat er in Eindhoven geen black spots meer zijn. Wel is er een aantal aandachtslocaties (locaties waar in 3 jaar tijd 3 of meer ongevallen met slachtoffers zijn gebeurd). Bezien over de periode 2016-2018 zijn dat er 12:

In totaal vielen er op deze locaties 42 slachtoffers, waarvan ruim de helft (22) een fietser en in 13 gevallen een bromfietser.

De 3 aandachtslocaties (Jasonstraat, Mercuriuslaan, Geldropseweg - wegvak Stuiverstraat – Voorterweg - en Clervauxlaan, De Vier Heemskinderenlaan, Genovevalaan) zijn reeds aangepakt of zijn in voorbereiding om aangepakt te worden. De overige locaties bekijken we nader: hier voeren we waar nodig en mogelijk aanpassingen uit.

Op twee van de locaties heeft een ongeval met dodelijke afloop plaatsgevonden (Marathonloop - Vijfkamplaan en Glaslaan – Philitelaan).

Tot slot resteert er nog één van de 15 locaties op de black spot-lijst uit 2009 waar nog geen maatregelen zijn getroffen:

•  Hugo van der Goeslaan Dirk Boutslaan (aansluiting DAF).

Alhoewel de locatie op dit moment geen black spot of ongevals-concentratie betreft, ontvangen we wel regelmatig klachten en meldingen over dit punt en monitoren we in overleg met DAF het aantal ongevallen. Het project bezien we in samenhang met de nieuwe functie en inrichting van de Kanaaldijk-Zuid en Dirk Boutslaan. In dat kader is het wenselijk om op termijn de aansluiting op de Ring te verbeteren.

Door maatregelen vanuit onder andere Duurzaam Veilig vinden ongevallen minder geconcentreerd, maar meer verspreid over het hele wegennet plaats. Hierdoor is het lastiger geworden te bepalen op welke punten infrastructurele aanpassingen het meeste effect hebben. Hiervoor is de zogenaamde risicomaat opgesteld. De risicomaat drukt de kans uit dat je op een bepaalde weg een letselongeval krijgt (letselongevallen ten opzichte van voertuigkilometers). Uit de risicomaat blijkt dat alhoewel er in Eindhoven in absolute zin de meeste ongevallen plaatsvinden op de 50 km/uur wegen, er in de 30 km-zones de hoogste kans bestaat om als verkeersdeelnemer een letselongeval te krijgen.

De risicocijfers per snelheidsregime zijn verder in beeld gebracht voor de stadsdelen. Hierbij valt voor Eindhoven op dat in alle stadsdelen de kans op een ongeval het grootste is in de 30 km-zones, behalve voor Tongelre. Daar is het risicocijfer voor de verschillende snelheidsregimes (30/50/60) nagenoeg gelijk. Voor Woensel-zuid is het risicocijfer voor de 30 km-zones het hoogst.

Van de 12 eerder genoemde aandachtlocaties liggen er 6 in of grenzend aan een 30 km-zone. Ook de meeste meldingen over verkeersonveilige verkeerssituaties die we ontvangen gaan over 30 km-zones. Een aandachtspunt bij de 30km-zones is dat er veel niet volledig zijn ingericht met de juiste snelheidsmaatregelen. Hierdoor sluit het wegbeeld niet aan bij het snelheidsregime en ligt de werkelijk gereden snelheid vaak (veel) hoger dan de toegestane maximumsnelheid. Ook in Eindhoven zijn veel van de 30km/uur-zones en -wegen ‘sober’ ingericht met beperkte fysieke snelheidsremmers (zoals drempels en asverspringingen). Vooral op de rechtstanden ontbreken die vaak. Het ontbreken van maatregelen kan verschillende redenen hebben, bijvoorbeeld doordat de bus en/of hulpdiensten er gebruik van maken of omdat deze pas worden uitgevoerd wanneer werk met werk kan worden gemaakt door mee te liften met een reconstructie van de weg.

De impact van een paar kilometer te hard rijden is groot. De kans op een ongeluk met letsel of dodelijke afloop neemt hierdoor aanzienlijk toe (SWOV - factsheet ‘Snelheid en snelheidsmanagement’). In de 30 km-zones vindt de meeste interactie plaats tussen automobilisten en kwetsbare verkeersdeelnemers en zijn de gevaren het grootst. Dit duidt ook het belang van een goede inrichting van bijvoorbeeld schoolomgevingen. Op dit moment is ruim driekwart van de basisscholen voorzien van een schoolzone. Het streven is de komende jaren alle scholen te voorzien van een schoolzone. De campagne ‘daar kun je mee thuiskomen’ van de rijksoverheid geeft weer wat te hard rijden betekent voor de remweg en daarmee de kans op een ongeval en de afloop ervan.

Naast een inrichting die voldoet aan het verwachtingspatroon van de weggebruiker spelen ook handhaving (pakkans), bewustwording en voertuiginnovaties een rol in het positief beïnvloeden van het weggedrag. Uit onderzoek blijkt dat veel automobilisten die te hard rijden aangeven dit ongemerkt te doen. Een belangrijke ontwikkeling in de aanpak hiervan is het onmogelijk maken van te hard rijden door aanpassingen in het voertuig of de snelle elektrische fiets, zoals ISA (Intelligente Snelheidsadaptatie). ISA verkeert op dit moment nog in een ontwikkelstadium en zal pas over een aantal jaar grootschalig ingezet kunnen worden.

De focus voor de komende jaren is duidelijk en onze aanpak blijft gericht op de 3 pijlers: mens (educatie, communicatie en handhaving), weg (infrastructuur) en voertuig (technologische ontwikkelingen). Voor het jaar 2020 is dit voor alle benoemde groepen en aandachtsgebieden uitgewerkt in een concreet maatregelenpakket. Ook voor de komende jaren vormt dit programma de onderlegger, maar worden op basis van nieuwe (risico)analyses, monitoring en nieuwe trends en ontwikkelingen de accenten gelegd. Naast de maatregelen gericht op de benoemde groepen en aandachtsgebieden is er ook een aantal algemene maatregelen die niet specifiek op een van de groepen zijn gericht. Het gaat dan om maatregelen op het gebied van data(analyse), samenwerking met externe partners en (interne) werkafspraken.

Monitoring en analyse

Zoals eerder aangegeven kunnen de speerpunten voor het verkeersveiligheidsbeleid niet op de ongevallendata alleen gebaseerd worden en is het van belang om daarnaast ook andere databronnen te gebruiken en door deze te combineren nieuwe inzichten te verkrijgen. Op dit moment vinden er veel ontwikkelingen plaats op het gebied van monitoring en (risico)analyse van verkeersveiligheidsdata. Landelijk wordt gewerkt aan het opstellen van Safety Performance Indicatoren (SPI’s) voor: Snelheid, Infrastructuur, Fietsinfrastructuur, Alcohol en Drugs. Deze indicatoren bieden hulp bij het bepalen van de effectiviteit van maatregelen.

Zodra beschikbaar zullen wij deze indicatoren ook gaan gebruiken als hulpmiddel bij de monitoring van de verkeersonveiligheid.

Overleg/ samenwerking met externe partners

• We voeren structureel verkeers(veiligheids)overleg met belangenorganisaties als hulpdiensten, Platform Gehandicapten Eindhoven en de fietsersbond.
• We voeren jaarlijks overleg met de politie over (structurele) handhavingslocaties en samenwerking bij (integrale) verkeerscampagnes en volgen de landelijke ontwikkelingen met betrekking tot het uitbreiden van de bevoegdheden van gemeentelijke handhavers, waardoor inzet voor verkeershandhaving mogelijk wordt.
• We voeren overleg met andere overheden (Rijk, Provincie en de regiogemeenten), om kennis te delen en waar mogelijk samen te werken (bijvoorbeeld bij campagnes en/of pilots op verkeersveiligheidsgebied).

Werkafspraken

• Protocol ernstige ongevallen: bij dodelijke of ernstige ongevallen (ongeval waarbij 1 of meer slachtoffers naar het ziekenhuis worden gebracht voor controle of behandeling) wordt binnen twee werkdagen op de plaats van het ongeval een schouw uitgevoerd naar de technische onderhoudstoestand van de weg en - inrichting en worden indien nodig (onderhouds)werkzaamheden uitgevoerd. Naast deze technische schouw wordt de situatie verkeerskundig beoordeeld en worden eventueel aanpassingen gedaan. In deze beoordeling wordt ook de ongevalshistorie en de subjectieve beleving van de verkeerssituatie op de locatie meegenomen.
•  Aanpak (acute) knelpuntlocaties: het treffen van kleinschalige maatregelen (tot € 20.000,-) op locaties die vanuit de subjectieve beleving van weggebruikers of omwonenden als verkeersonveilig worden bestempeld. Het gaat er hierbij om flexibel te kunnen inspringen op wensen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Bij grootschaligere ingrepen wordt verwezen naar reconstructies of andere herinrichtingsplannen.
• Naast de landelijke richtlijnen van de CROW5 houden we ons bij het ontwerpen van verkeerssituaties aan een aantal intern afgestemde (beleids)richtlijnen. Deze richtlijnen bieden een leidraad om te komen tot een goed verkeersontwerp. Het gaat om richtlijnen voor:
  ▪ toepassing van zebrapaden;
  ▪ tweerichtings fietsoversteken;
  ▪ inrichtingsprincipes voor schoolzones.

Zo hebben we bijvoorbeeld de interne richtlijnen voor tweerichtingsfietspaden met oversteken in de voorrang aangescherpt en uitgebreid, naar aanleiding van ongevallen op de oversteken bij de Bilderdijklaan en Jasonstraat.

Bevoegdheden

De handhaving op verkeersovertredingen, zoals door rood licht rijden, snelheidsovertredingen en rijden onder invloed is een bevoegdheid van de politie. Gemeentelijke handhavers (BOA’s) zijn hiertoe niet bevoegd en kunnen in de regel alleen optreden tegen leefbaarheidsovertredingen, waaronder parkeerovertredingen. Landelijk is er op dit moment een lobby gaande voor uitbreiding van de bevoegdheden van gemeentelijk handhavers voor ‘kleinere’ verkeersovertredingen.

Prioriteiten

Het Rijk bepaalt de totale capaciteit van de regionale politie eenheden in het land en de onderverdeling naar handhaving op de thema’s ‘openbare orde en veiligheid’ en ‘verkeer’. Binnen de Eindhovense eenheid zijn er een (regionaal) verkeershandhavingsteam er twee basisteams actief.

De handhavingsprioriteiten voor het Team Verkeer zijn op landelijk niveau bepaald. Dit betreft de zogenaamde VARAS-feiten (Veelgepleegde hufterfeiten, Afleiding, Rood licht, Alcohol en drugs én Snelheid). Daarnaast is er aandacht voor actuele ontwikkelingen, zoals afleiding in het verkeer (bellen en appen achter het stuur), onnodig links rijden en fietsverlichting.

De twee Eindhovense basisteams (Noord-Eindhoven en Zuid-Eindhoven) hebben naast de verkeershandhaving ook een taak in de handhaving op overige veiligheidsthema’s.

Snelheidshandhaving

Het team Verkeer van de politie handhaaft op een aantal aangewezen wegvakken structureel op snelheid. Dit betreft wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur of hoger. Over de te handhaven locaties stemmen we jaarlijks af met de politie. Hierbij wordt gekeken naar de mate van snelheidsoverschrijding en het ongevallenbeeld.

Handhaving op snelheid in de 30 km/uur zones vindt plaats door de basisteams. Omdat zij zich naast de snelheids-handhaving ook in moeten zetten op overige (verkeers)veiligheids-onderwerpen, kunnen deze controles slechts incidenteel plaatsvinden.

Locaties waar, ondanks een weginrichting die past bij het snelheidsregime en de functie van de weg, toch sprake is van structurele snelheidsoverschrijding kaarten we aan bij de politie. Die bekijkt per situatie de mogelijkheden tot handhaving.

Flitspalen

Flitspalen worden in beginsel alleen geplaatst op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur en hoger. Daarnaast worden ze alleen geplaatst in combinatie met roodlichtcamera’s en daarmee dus op kruispunten. Het OM stelt voorwaarden voor en beslist over de plaatsing van flitspalen en -camera’s. De beslissing om een flitspaal te plaatsen wordt pas genomen na een analyse van de ongevalsgegevens, het percentage snelheidsoverschrijdingen en inrichting van de weg. Als hieruit blijkt dat een flitspaal kan bijdragen aan het terugdringen van het aantal ongevallen, kan het OM beslissen om een flitspaal te plaatsen. Wegbeheerders kunnen bij het OM hiertoe een verzoek indienen. We doen dat als uit (eigen) snelheidsmetingen blijkt dat op een locatie sprake is van structurele snelheidsoverschrijding.

Maatregelen mens

• We gaan verder met campagnes die gericht zijn op zichtbaarheid in het verkeer en het voeren van fietsverlichting: de landelijke campagne Val op!, en Reflection Day die al sinds 2012 met succes wordt uitgevoerd in Eindhoven. Beide acties hebben een positieve insteek waarbij goed gedrag wordt beloond. 
• We zetten de e-biketrainingen voor senioren voort. Deze lopen al een aantal jaar. Ze worden goed bezocht en krijgen positieve reacties. Voor expats vinden de trainingen in 2020 voor het eerst plaats. De ervaringen van de deelnemers zijn op dit moment nog niet bekend. In de trainingen wordt de deelnemers in theorie en praktijk de verkeersregels voor fietsers en voertuigbeheersing bijgebracht.
•  We doen mee met de campagnes uit de Landelijke campagnekalender, waaronder ook afleiding (app-gebruik op de fiets).

Maatregelen weg

• We onderzoeken op welke plekken het mogelijk en wenselijk is de capaciteit van het fietspad te vergroten (bijvoorbeeld door verbreding of het instellen van tweerichtingsverkeer).
• We doen een onderzoek naar de bebording van fietspaden en bromfietspaden, omdat deze op meerdere locaties door elkaar staan en leiden tot onduidelijkheid bij bromfietsers en gebruikers van speed pedelecs (de hele snelle elektrische fietsen die alleen op bromfietspaden mogen rijden).
• We voeren een stringent beleid ten aanzien van obstakels in de (brom)fietspaden, zoals paaltjes. Daarbij voeren we een scan uit naar onnodige paaltjes en treffen we maatregelen om de zichtbaarheid te verbeteren bij paaltjes die wel nodig zijn.
• We voeren een scan uit naar fietspaden die slecht zichtbaar zijn in het donker en zorgen dat deze beter zichtbaar worden door bijvoorbeeld reflectoren, “glow-in-the-dark-markering” of kantmarkering. We kijken hierbij ook naar de zichtbaarheid van eventueel aanwezige paaltjes en overige obstakels.
• We brengen in kaart op welke wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur geen passende fietsinfrastructuur aanwezig is en of er 50 km/uur wegen zijn waar we de bromfiets naar de rijbaan kunnen geleiden.
• We kijken welke fietsoversteken het meest (subjectief) onveilig zijn en welke aanpassingen hier mogelijk zijn.
• We onderzoeken of de snorfiets en snorscooter naar de rijbaan geleid kan worden (naar analogie van Amsterdam) en zo ja, onder welke voorwaarden.
• Om door rood licht rijden onder fietsers te voorkomen, kijken we welke plekken geschikt zijn om het aantal wachttijdvoorspellers voor fietsers uit te breiden, dan wel waar we fietsers kunnen faciliteren met vaker en langer groen. In dit kader voeren we met het project C-mobile ook een pilot uit om grote groepen fietsers te herkennen en, binnen bepaalde randvoorwaarden, meer prioriteit te kunnen geven in de verkeerslichtenregeling.

Maatregelen mens

• We gaan verder met het actief stimuleren van deelname van middelbare scholen aan het verkeerseducatieprogramma Totally Traffic. Sinds 2012 kunnen middelbare scholen aan dit programma deelnemen. Ze kunnen hierbij kiezen uit een aantal verkeersmodules die zij of zelf of door middel van een gastles kunnen aanbieden aan de leerlingen. In het moduleaanbod voor het voortgezet onderwijs is onder andere aandacht voor het omgaan met snor- en bromfietsers in het verkeer en app-gebruik op de fiets. In 2019 deden 11 Eindhovense scholen mee aan Totally Traffic.
• Samen met de regiogemeenten maken we het jaarlijks mogelijk voor een aantal jonge (beginnende) automobilisten een rijvaardigheidstrainingen (TRIALS) te volgen. Onderzoek van SWOV wijst uit dat deelnemers van de training bewuster zijn van de risico’s in het verkeer en uit cijfers blijkt dat zij minder vaak schade rijden dan jongeren die niet hebben deelgenomen.
• We voeren minimaal 1 actie/ interventie uit gericht op het bewust maken van deze groep van het belang van veilig weggedrag. De actie(s) voeren we uit tijdens een evenement/festivals gericht op leden van deze groep. We maken onze keuze voor een bepaalde actie op basis van uitgevoerde effectmetingen en/of (landelijk) onderzoek, zoals de rapportage van gedragspsychologen Dijksterhuis en Van Baaren over het effect van diverse gedragsbeïnvloedingsprojecten. De afgelopen jaren heeft Veilig Verkeer Nederland een inzet gedaan voor de zogenaamde ‘Shotgun-campagne’ op het introductiefestival van Fontys en TU/e.
• We sluiten ons aan bij de Landelijke Campagnekalender die zich met acties als MONO en BOB ook richt op deze groep. 

Maatregelen weg

• We doen een onderzoek naar de bebording van fietspaden en bromfietspaden, omdat deze op meerdere locaties door elkaar staan en leiden tot onduidelijkheid bij bromfietsers en gebruikers van speed pedelecs (de hele snelle elektrische fietsen die alleen op bromfietspaden mogen rijden).
• We onderzoeken of de snorfiets en snorscooter naar de rijbaan geleid kan worden, in combinatie met de helmplicht (naar analogie van Amsterdam) en zo ja, onder welke voorwaarden.

Maatregelen mens

• We brengen onze samenwerking met de politie en de handhaving op verkeersregels explicieter in beeld (bijv. op social media), zodat men bewuster is van de risico’s van verkeersovertredingen.
• We sluiten waar mogelijk aan bij de Landelijke Campagnekalender met acties als MONO, BOB en ‘hou je aan de snelheidslimiet’. Door gelijktijdige en brede inzet wordt meer impact gecreëerd.
• In ieder geval jaarlijks stemmen we met politie af op welke locaties structureel op snelheid gehandhaafd wordt. Criterium hierbij is dat de handhaving een positieve bijdrage levert aan de verkeersveiligheid.
• We gaan door met het aanbieden van ‘opfriscursussen’ van de verkeersregels aan ouderen. Deze cursussen zijn in 2018 voor het eerst aangeboden en de reacties waren erg positief. Ouderen worden hiermee (weer) bekend gemaakt met de verkeersregels en ook kunnen ze de tijdens de cursus de opgedane kennis in praktijk brengen.
• We voeren (net als in 2019 op de Hoogstraat) weer een campagne uit gericht op het positief beïnvloeden van het verkeersgedrag. We willen dat vooral doen op wegen en straten die pas zijn heringericht en waarbij de nieuwe inrichting vraagt om een ander weggedrag. Ook in straten waar geen mogelijkheden (meer) zijn om infrastructuur aan te passen, maar er wel sprake is van onveilig weggedrag kan een campagne mogelijk verbetering brengen. We kiezen hierbij voor een integrale aanpak in samenwerking met de politie en koppeling van de campagne met de lopende verkeersveiligheidsacties (zowel lokaal als regionaal).
• We onderzoeken de mogelijkheid om bij alle herinrichtingsprojecten waar sprake is van een ingrijpende wijziging (bijvoorbeeld een snelheidsverlaging of circulatiemaatregel) standaard een gedragsbeïnvloedingscampagne uit te voeren zodra de herinrichting gerealiseerd is.
• We blijven gebruik maken van de 20 Snelheids Informatie Displays (SID’s): deze zetten we voornamelijk in de 30 km-zones, maar ook op 50km-wegen. Indien uit de metingen blijkt dat structurele overschrijding plaatsvindt, stemmen we af met politie over mogelijke handhavingsinzet en kijken we of aanpassing van de infrastructuur mogelijk is.
• We zetten in 2020 extra handhavingscapaciteit in vanuit stadstoezicht als onderdeel van de gedragsbeïnvloedingscampagnes.

Maatregelen voertuig

• We participeren in het mobiliteitsprogramma SmartwayZ.NL, waarin samen wordt gewerkt met andere overheden, bedrijven en kennisinstellingen om de doorstroming van het verkeer in Zuid-Nederland te verbeteren en (voertuig)innovaties te stimuleren. Ook voertuiginnovaties op het gebied van verkeersveiligheid maken deel uit van het programma.
• We volgen de (landelijke) ontwikkelingen en projecten gericht op technieken die het bestuurders onmogelijk maken om te hard te rijden, zoals bijvoorbeeld ISA en onderzoeken de mogelijkheden om hierin te participeren.

Maatregelen mens

• We gaan verder met het actief stimuleren van deelname basisscholen aan het verkeerseducatieprogramma Brabants VerkeersveiligheidsLabel (BVL). Sinds 2012 kunnen basisscholen via de gemeente een subsidie aanvragen om verkeerseducatielessen te geven op school. Scholen doen dit door jaarlijks een actieplan op te stellen met de geplande lessen en acties voor het komende schooljaar.
• We moedigen scholen aan om deel te nemen aan het Nationale fietsverkeersexamen. Vorig jaar deed zo’n 75% van de Eindhovense basisscholen hieraan mee. We streven naar deelname van alle scholen. In elk stadsdeel is een oefenroute aangegeven middels bebording. We zorgen ervoor dat de routes actueel en volledig zijn. We vragen aandacht voor het belang van goede fietsverlichting middels de bewezen effectieve campagne Reflection Day. Scholen uit Eindhoven kunnen sinds 2012 meedoen aan deze actie. Reflection Day is een van de door gedragspsychologen Dijksterhuis en van Baaren positief beoordeelde campagnes voor gedragsbeïnvloeding.
• We geven samen met de scholen aandacht aan de voorbeeldrol van ouders. Door kinderen op vroege leeftijd het juiste gedrag aan te leren is de kans groter dat ze later ook zelf op een veilige manier aan het verkeer gaan deelnemen. We  doen mee met de landelijke pilot “Veilige Schoolroutes”, die door de fietsersbond momenteel wordt ontwikkeld in samenwerking met diverse steden, waaronder Eindhoven.
• We doen mee met de landelijke pilot “Van groep 8 naar brugklas”, die door Veilig Verkeer Nederland en Team Alert momenteel wordt ontwikkeld in samenwerking met diverse steden, waaronder Eindhoven.
• We zetten extra capaciteit vanuit stadstoezicht in voor handhaving in bestaande en nieuwe schoolzones.

Maatregelen weg

• Schoolzones: we streven naar een veilige inrichting van alle schoolomgevingen volgens de voor Eindhoven opgestelde standaard inrichting. Hiermee wordt een herkenbaar wegbeeld voor weggebruikers gecreëerd. We onderzoeken de mogelijkheid om de scholen die nog niet voorzien zijn van een schoolzone versneld te voorzien van zo’n zone. De afgelopen jaren hebben we gemiddeld 2 schoolzones per jaar gerealiseerd. We proberen daar vanaf 2020 een versnelling in aan te brengen, zodat over enkele jaren alle scholen zijn voorzien van een schoolzone.

• 3 van de 12 aandachtslocaties zijn al aangepakt of worden momenteel voorbereid om aangepakt te worden.
• Voor de overige 9 aandachtslocaties en het knelpunt bij de DAF wordt bekeken of hier binnenkort een herinrichting of reconstructie gepland is en welke maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid kunnen worden meegenomen. Voor de locaties waar dit niet het geval is maken we in 2020 een verkeersanalyse en werken we een maatregelvoorstel en voorstel voor uitvoeringsplanning uit.

Maatregelen mens

• We houden net als vorig jaar weer een aantal opfriscursussen voor ouderen (zie maatregelen automobilisten).
• We blijven onze 20 SID’s inzetten op wegen waar we klachten ontvangen over te hoge snelheden en indien dit uit de resultaten blijkt kijken we of er een kleinschalige maatregel mogelijk is of we vragen de politie om een handhavingsactie uit te voeren.
• Op aanvraag van bewoners leveren we ‘30 km-actiepakketten’, waarmee bewoners zelf een verkeersactie kunnen uitvoeren in hun straat. In het actiepakket zitten o.a. folders, posters, ballonnen en 30 km/uur-stickers (om op afvalbakken te plakken) en informatie over mogelijk uit te voeren acties.
• We evalueren de integrale gedragscampagne die in 2019 in de Hoogstraat is uitgevoerd en zetten ook voor 2020 een verkeers(gedrag)campagne op, met eenzelfde insteek. We kiezen hierbij voor een integrale aanpak en koppeling van de campagne met de lopende verkeersveiligheidsacties (zowel lokaal als regionaal). 
•  We vragen bij de Provincie Noord Brabant een inzet van de zogenaamde ‘snelheidsmeterspaarpot’ aan op een 30 km-weg in Eindhoven waar de snelheid een knelpunt is.
• We sluiten waar mogelijk aan bij de Landelijke Campagnekalender met de acties MONO, BOB en ‘hou je aan de snelheidslimiet’. Door gelijktijdige en brede inzet wordt meer impact gecreëerd.
• We volgen de landelijke discussie over de mogelijkheden voor uitbreiding van de bevoegdheden van gemeentelijk handhavers voor verkeershandhaving.

Maatregelen weg  

• In 2020 maken we een inventarisatie van de 30 km-zones, we brengen in kaart in hoeverre de juiste markering en bebording is aangebracht en waar en in welke mate dit is aangevuld met maatregelen.
• In 2020 zorgen we ervoor dat in alle gebieden de bebording en markering op orde is. Verder kijken we op welke plaatsen aanvullende maatregelen nodig zijn en maken we hiervoor een uitvoeringsplanning.
• Prioriteit gaat hierbij uit naar Woensel-zuid, omdat hier het risico-cijfer het hoogste is.
• Bij herinrichtingen blijven we de principes van Duurzaam Veilig volgen.

In het kader van de integrale verkeers(gedrags)campagne bekijken we waar in de 30 km-gebieden veel ongevallen plaatsvinden gerelateerd aan te hoge snelheden en welke (gedrags)maatregelen/ -interventies we hiervoor kunnen inzetten.

Jaarlijks is in de Eindhovense begroting €115.000,- opgenomen voor mensgerichte verkeersveiligheidsmaatregelen. Door subsidies vanuit de provincie Noord Brabant kan dit bedrag jaarlijks ongeveer verdubbeld worden.

Ongeveer de helft van het totaal beschikbare budget geven we uit aan de subsidieverstrekking voor de deelnemende scholen in het kader van het Brabant Veilig Label (BVL) en Totally Traffic (TT). Het resterende bedrag besteden we grotendeels aan de uitvoering van de in hoofdstuk 3 beschreven mensgerichte verkeersveiligheidsmaatregelen om de risico’s voor de geselecteerde groepen te verminderen.

Een klein deel zetten we in voor kleinschalige infrastructurele maatregelen naar aanleiding van ongevallen en de inrichting van schoolzones.

Vanuit het jaarlijkse stadsdeelbudget is budget beschikbaar voor het oplossen van kleinschalige infrastructurele knelpunten die door bewoners als wens om aan te pakken zijn aangedragen. Voor verdere (grootschalige) aanpassingen ten behoeve van het veiliger maken van de infrastructuur is geen (jaarlijks) vastgesteld budget beschikbaar. Hiervoor wordt waar mogelijk meegelift met beschikbare budgetten vanuit andere beleidsthema’s of -programma’s, zoals het onderhoudsprogramma, gebiedsontwikkelingen en herinrichtingsprojecten. Verkeersveiligheid maakt daarbij integraal deel uit van de afwegingen in het planproces van projecten. In geval het treffen van verkeers(veiligheids)maatregelen zorgt voor een substantiële verhoging van de kosten van het project, is er een kostenbijdrage nodig vanuit het programma verkeer en wordt bekeken welke aanvullende (externe) financieringsmiddelen er mogelijk zijn.

Het kabinet heeft onlangs besloten een half miljard euro te reserveren voor verkeersveiligheid in de komende tien jaar, vooral bedoeld voor de verkeersveiligheid van de fietser. Op korte termijn wordt meer bekend over de verdeling van de gelden voor de jaarschijf 2020 en het subsidie-instrumentarium. We volgen de ontwikkelingen op de voet en zullen daar waar we kansen zien voor inzet van deze rijksmiddelen deze kansen proberen te verzilveren.