Vraag en antwoord HOV4

Op grond van bestaande beleidsdocumenten is een beargumenteerde integrale afweging gemaakt tussen de verschillende varianten. Hierbij zijn ook de reacties en argumenten van bewoners en andere belanghebbenden uit het participatieproces afgewogen. 

In het raadsdossier staat toegelicht hoe deze afweging tot stand is gekomen. 

Op 1 juli 2025 vindt een raadsbesluit plaats over de toekenning van krediet voor de realisatie van de HOV4. Tussentijds zullen wij aan de slag gaan om het schetsontwerp verder uit te werken richting een voorlopig ontwerp. Hiervoor organiseren wij in september/oktober werksessies met een aantal bewoners die zich hiervoor hebben aangemeld.

Eind 2025 willen we een definitief ontwerp presenteren. Dit ontwerp vormt samen met diverse benodigde onderzoeken, zoals voor geluid, luchtkwaliteit, water en groen, de basis voor de aanpassing van het omgevingsplan. Dit plan wordt begin 2026 aan de raad aangeboden. Naar verwachting starten we in 2026/2027 met de uitvoering van de Karel de Grotelaan binnen de Ring en de kruising met de Ring. Vervolgens worden tot circa 2030 de wegvakken in het centrum (Mecklenburgstraat, Mauritsstraat en Vonderweg) gerealiseerd. Met de aanleg van de Karel de Grotelaan buiten de Ring starten we naar verwachting in 2029. De wegvakken rondom het Kastelenplein volgen daarna. De realisatie van de onderdoorgang met de A2/N2 en de aftakking naar de HTCE zijn gepland voor 2027/2028.

Wanneer de aanleg van de tracédelen in het centrum gereed is (medio 2030), kunnen de bussen op het traject gaan rijden. De werkzaamheden op de tracédelen buiten de Ring zijn daarbij waarschijnlijk nog van invloed op de reistijden in de spits. De definitieve uitvoeringsplanning werken we de komende periode verder uit. 

Met het Masterplan Mobiliteit 2050 gaan we Eindhoven leefbaarder, veiliger, gezonder en aantrekkelijker maken. En ook goed bereikbaar houden. Twee uitwerkingen van dit masterplan zijn het Verkeerscirculatieplan voor het gebied binnen de Ring en het Verbeterplan voor de Ring zelf. Ook HOV4 is een uitwerking van het Masterplan Mobiliteit. Het verkeerscirculatieplan en HOV4 zijn nauw met elkaar verbonden. De sectorindeling van het verkeerscirculatieplan is afgestemd met het project HOV4, zodat we de wijken bereikbaar en leefbaar houden. Meer informatie over het VCP is te vinden op de pagina Mobiliteit in balans: Verkeers-circulatieplan en Verbeterplan Ring.

De verkeersintensiteit van en naar de binnenstad gaat in de toekomst sterk afnemen, vanwege de maatregelen uit het VCP (verkeerscirculatieplan voor het centrum). Hierin is bepaald dat er geen doorgaand verkeer meer in het centrum gaat rijden. In het VCP is gekozen voor een sectorenmodel voor het gebied binnen de Ring. Dit betekent dat het centrum wordt opgedeeld in sectoren. Verkeer dat een van de sectoren in rijdt, kan alleen via dezelfde sector het centrum weer verlaten.

Ook wordt de maximumsnelheid teruggebracht van 50 km/uur naar 30 km/uur. Dit draagt bij aan meer verkeersveiligheid. Verder besteden we bij de inrichting van HOV4 aandacht aan nieuwe fietspaden en aan veilige oversteekplaatsen voor zowel fietsers als voetgangers. De precieze invulling hiervan bepalen we bij het opstellen van het voorlopige en definitieve ontwerp. Op het ontwerp voeren wij een onderzoek (audit) uit om het ontwerp op verkeersveiligheid te controleren en eventuele verbeterpunten te verwerken.

Vanuit het VCP (verkeerscirculatieplan) bekijken wij de routes van het verkeer in het centrum en de omliggende wijken. Daarbij stellen we de zogeheten sectorgrenzen vanuit het VCP zo in dat sluipverkeer wordt tegengegaan. Ook bij de aanleg van HOV4 buiten de Ring bekijken wij de risico’s op sluipverkeer en treffen eventueel maatregelen om dit te beperken. Na aanleg monitoren we de situatie, zodat we onvoorziene negatieve effecten kunnen aanpakken. 

De mogelijkheid van een ondertunneling is eerder in het proces bekeken. Deze optie is echter door het college op grond van een onderzoek niet realistisch geacht. Er komt wel een ongelijkvloerse kruising waar de Ring de Karel de Grotelaan kruist, waarbij de Ring onder de Karel de Grotelaan doorgaat. Uit verkeersberekeningen blijkt dat de afwikkeling voldoende is om hier tweemaal één rijbaan ondergronds te maken. De ondertunneling zorgt voor een snellere afwikkeling. Verder gaan we de fietstunnel bij het Kastelenplein verbeteren. 

Bij de ontwerpkeuzes maken we afwegingen tussen aspecten als verkeersveiligheid, water en afwatering, ondergrondse infrastructuur en groen en bomen. Ons uitgangspunt daarbij is om zoveel mogelijk groen en bomen te behouden. Als er bomen moeten wijken, houden wij ons aan het bomenbeleid van de gemeente Eindhoven. Daarin is opgenomen op welke manier het kappen van bomen moet worden gecompenseerd. Dat betekent dat wanneer er bomen moeten verdwijnen, we eerst kijken of we bomen langs de HOV-route terug kunnen planten. Wanneer dit niet mogelijk is, moeten de bomen ter compensatie op andere plekken in Eindhoven worden geplant via het zogeheten bomencompensatiefonds. Naast het behoud van groen, proberen we ook groen toe te voegen op onderdelen van de HOV4-route die zich daarvoor lenen. Dit werken we tijdens het opstellen van het voorlopig ontwerp verder uit. 

Er hebben studies plaatsgevonden naar lightrail, monorail, metro's, trams en treinstations. Vanwege budget, vervoerwaarde en slechte inpassing in het centrum zijn deze vervoersvormen eerder in het proces afgevallen.

Vanuit het contract met de provincie moet busmaatschappij Hermes gedurende de looptijd van het contract alle bussen vervangen door zogeheten zero emissie-voertuigen. De inschatting is dat dit is gebeurd tegen de tijd dat HOV4 is gerealiseerd.

In het ambitiescenario voor 2040 is in de planstudie uitgegaan van 20 bussen per uur per richting. In eerste instantie betreft het 8 tot 10 bussen per uur per richting. Maar dit is onder meer afhankelijk van de groei van het aantal reizigers en de capaciteit van de in te zetten bussen. Dit wordt in een later stadium bepaald. De provincie gaat over de lijnvoering en bepaalt tegen de tijd van ingebruikname de frequentie.  

Nee, dit werken we uit bij het opstellen van het voorlopig en definitief ontwerp. 

De HOV-bussen, de reguliere bussen en de hulpdiensten mogen over de busbaan rijden. Taxi’s en andere touringcars (waaronder Flixbus) zijn niet toegestaan op de busbaan. 

In de Mecklenburgstraat komen straks 32 parkeerplekken, nu zijn er 51 parkeerplekken. In de Mauritsstraat komen 11 parkeerplekken, dat zijn er nu 18. Het blijft betaald parkeren. Voor bewoners met een vergunning blijft er ruimte om de auto te parkeren. Er is namelijk voldoende restcapaciteit in de betreffende vergunningszone, waardoor geen compensatie nodig is voor het aantal parkeerplekken dat verdwijnt. Vanaf medio juni 2025 geldt overigens betaald parkeren in alle buurten binnen de Ring van Eindhoven. We doen dit om de parkeeroverlast voor bewoners en ondernemers te beperken. Voor meer informatie kun je terecht op de pagina Betaald parkeren woonwijken.

Trillingshinder tijdens de aanleg van de busbaan wordt niet verwacht. Trillingen door het wegverkeer kunnen worden veroorzaakt door zware, brommende motoren en/of door (zware) voertuigen die door oneffenheden in de weg trilling veroorzaken. De hoeveelheid verkeer kan de intensiteit van trillingen bepalen. De hoeveelheid verkeer rondom de HOV4-route neemt af ten gevolge van de maatregelen uit het Masterplan Mobiliteit. Doordat er minder verkeer is, verminderen de trillingen. Voor de zware voertuigen doen we onderzoek naar de bodemgesteldheid en passen daar de constructie van de rijbaan op aan. Ook passen we een zo glad mogelijk wegdek toe om trillingen te beperken. 

Op basis van het ontwerp voeren we een onderzoek uit naar de exacte, mogelijke gevolgen. De resultaten hiervan zijn eind 2025 bekend.

We bekijken bij de verdere uitwerking van het voorlopig ontwerp welke mogelijkheden er voor laden, lossen, verhuizen enzovoort kunnen worden ingepast. Op de Mauritsstraat wordt bijvoorbeeld gedacht aan het behouden van de laad- en losplek. 

In de Vonderweg (het deel tussen de Willemstraat en Mauritsstraat) worden de kolken en huisaansluitingen vervangen. In de Karel de Grotelaan (het deel tussen de Hertog Jan 1 Laan en Limburglaan) worden aan de noordzijde de kolken en huisaansluitingen vervangen. In de Vonderweg (over het traject Mathildelaan - Gagelstraat) wordt verder het stamriool verbonden, om zo meer afvoercapaciteit te realiseren. Dit zorgt bij hevige regenval voor een kleinere kans op wateroverlast in de Willemstraat.

Er is gekozen om een busbaan in twee richtingen aan te leggen op de Karel de Grotelaan. Daarbij is een integrale afweging gemaakt en naar verschillende onderdelen gekeken. 

De drie belangrijkste redenen zijn:

• Voor reizigers is het overzichtelijk om op één locatie te kunnen in- en uitstappen. Ook bijvoorbeeld deelmobiliteit en een fietsenstalling kunnen we dan op één plek realiseren.
• Er is meer ruimte voor de herontwikkeling van het Kastelenplein. Doordat er maar op één locatie een autowegenstructuur nodig is, blijft er meer ruimte voor woningen en voorzieningen aan de andere kant van het Kastelenplein.
• De bereikbaarheid van het Kastelenplein verbetert. Vanaf de Karel de Grotelaan kun je de busbaan makkelijker oversteken, omdat het aantal voertuigen beperkt is. Op de Meerveldhovenseweg zorgen we voor een verbetering van de fietstunnel en goede oversteekplekken voor fietsers en voetgangers. Ook op de Kasteellaan wordt een dubbelzijdig fietspad gerealiseerd aan de zijde van het Kastelenplein. 

Kijk in het raadsdossier voor meer informatie over de afwegingen. 

De hoeveelheid verkeer neemt in de toekomst door de maatregelen uit het Masterplan Mobiliteit af, waardoor geluidsoverlast en luchtvervuiling vermindert. Uit onderzoek naar de gevolgen voor onder meer geluid en fijnstof moet blijken of op het schetsontwerp nog aanvullende maatregelen nodig zijn. Indien noodzakelijk werken we deze maatregelen in het ontwerp nader uit.

Vanuit het verkeerscirculatieplan bekijken we hoe het verkeer door het centrum en de omliggende wijken rijdt. Uit de huidige cijfers blijkt dat er nu ongeveer 11.000 voertuigen per dag over de Meerveldhovenseweg en 11.000 over de Karel de Grotelaan rijden. Met de maatregelen uit het verkeerscirculatieplan, het Masterplan Mobiliteit en nieuwe ontwerpen, zoals een simpelere kruising bij de Keverberg en een bypass, verwachten we dat er in 2040 ongeveer 5.500 voertuigen per richting op de Meerveldhovenseweg rijden.

Ja, zogeheten ontsluitende buslijnen, zoals de lijnen 15 en 16, blijven behouden. De HOV4 onderscheidt zich door snelheid, frequentie, betrouwbaarheid en comfort. Dankzij vrijliggende busbanen (waar ruimtelijk inpasbaar), minder haltes en een strakke dienstregeling, biedt HOV4 reizigers korte wachttijden, stipte vertrektijden en voldoende capaciteit.