Op 13 november 2023 verzamelde het Centraal Verkeersoverleg (CVO) zich om te praten over de ruimtelijke kwaliteit en verkeerscirculatie en hoe dit de toekomst van transport in de stad zou beïnvloeden. In een kamer vol vertegenwoordigers van verschillende belanghebbenden, waaronder Hermes, Rover, de Veiligheidsregio, Verkeerscoördinatie Eindhoven, de Fietsersbond en de Taxibranche, begon de discussie na een herhaling van de presentatie van 11 oktober.

De reacties op het plan waren overwegend positief. De aanwezigen konden de gedachtegang achter het plan goed volgen en waren vooral enthousiast over het idee om te focussen op een model met duidelijke, harde sectorgrenzen.

Discussie

Verscheidene vragen en reacties werden geuit tijdens de discussie. De Fietsersbond vroeg zich af hoe andere vervoerswijzen werden behandeld in het plan, aangezien dit specifiek leek te zijn gericht op autoverkeer. Het antwoord hierop was dat andere vervoerswijzen, parkeerfaciliteiten en gedeelde mobiliteit in een bredere actie-agenda zouden worden opgenomen, die aan het bestuur wordt gepresenteerd.

Rover bracht bezorgdheid naar voren over de verbetering van de luchtkwaliteit en benadrukte dat het mobiliteitsplan niet voldoende leek om hierin verandering te brengen. Ze wezen erop dat in 2040 nog steeds een aanzienlijk deel van het verkeer op traditionele brandstoffen zou rijden, terwijl de stad nog steeds werd blootgesteld aan vervuilde lucht uit naburige gebieden. Het antwoord hierop legde uit dat het mobiliteitsplan gericht was op het creëren van ruimte en niet specifiek op vergroening. De focus ligt op het beperken van het gebruik en bezit van voertuigen, aangezien elektrische auto's nog steeds ruimte innemen. Er werd echter aangegeven dat vergroening wel een opgave is die in het bredere Masterplan Mobiliteit wordt aangepakt door zowel het bevorderen van elektrisch rijden als actief en gezond vervoer.

Duidelijk werd dat het mobiliteitsplan een complex proces is dat niet alleen de verkeersstromen in de stad kan veranderen, maar ook een antwoord moet bieden op belangrijke vraagstukken zoals luchtkwaliteit, duurzaamheid en stadsontwikkeling. De betrokkenheid van verschillende belanghebbenden in dit overleg is van cruciaal belang voor de toekomstige mobiliteit van de stad.

Op 1 november 2023 verzamelden stakeholders zich opnieuw voor een tweede sessie van het Kennislab Ruimtelijke Kwaliteit en Verkeerscirculatie. Deze keer vond de discussie plaats in het NRE-gebouw, na een herplanning vanwege beperkte deelname tijdens de vorige sessie.

Hoewel de opkomst deze keer kleiner was, namen verschillende belangrijke externe centrum stakeholders deel, samen met interne experts en adviseurs van Studio Bereikbaar. De presentatie tijdens deze sessie was identiek aan die van de vorige bijeenkomst.

Discussie

Na de presentatie ontvouwde zich een levendige plenaire discussie. Deelnemers deelden algemene overwegingen, waarbij de wens werd uitgesproken om de scenario's duidelijker te verbinden met bredere doelstellingen en waarbij het schijnbaar tegenstrijdige idee van toenemende woning- en arbeidsplaatsen versus mogelijke afname van autodruk werd besproken. De groei van woningen in stedelijke gebieden binnen de stad zelf blijkt de mobiliteitsgroei voornamelijk duurzaam op te vangen, terwijl mobiliteitstransitie-maatregelen dit versterken voor andere gebieden in de stad en regio.

Er werd benadrukt dat een diepgaand begrip van de stad en haar implicaties essentieel is om de gevolgen van verschillende scenario's te begrijpen. De coöperatieve houding onder de deelnemers om gezamenlijk tot oplossingen te komen, werd ook erkend.

Kansen en risico’s

De discussie richtte zich vervolgens op kansen, waarbij de nadruk lag op het belang van leefbaarheid voor de aantrekkelijkheid van het centrum en de stad. Specifieke gebieden, zoals Knoop XL (Fellenoord) en het Victoriapark, werden genoemd als kansen voor het creëren van kwalitatieve ruimtes. Het idee om de Keizersgracht bloot te leggen en de verbinding tussen Binnenstad en Bergen te versterken, werd ook geopperd, samen met suggesties voor directe oplossingen zoals het creëren van aantrekkelijke ruimten zoals het 'Wandelend bos'.

Risico's werden benadrukt, met aandacht voor de piekmomenten van bezoekers, die vaak sterk verschillen van de berekende gemiddelde dag. Daarnaast werden tekortkomingen in het huidige openbaar vervoer en de groei van fietsverkeer als zorgpunten genoemd. De impact van goederenlogistiek binnen dit mobiliteitsplan bleef een vraagteken.

Ondanks een gebrek aan uitgesproken voorkeur voor een specifiek scenario, werden aanbevelingen gedaan. Het belang van het bepalen van prioriteiten voor maatregelen op de Ring, ruimte voor gewenning aan nieuwe situaties en de noodzaak van betere informatievoorziening werden benadrukt. Daarnaast werd aangedrongen op het op orde brengen van alternatieven, zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en parkeermogelijkheden, in samenhang met te nemen maatregelen.

De bijeenkomst eindigde met een besef van de complexiteit van de mobiliteitsuitdagingen in het centrum, maar ook met de erkenning dat deze discussies cruciaal zijn voor het uitstippelen van een succesvolle toekomstgerichte mobiliteitsstrategie.

Tijdens de bijeenkomst op 11 oktober 2023 van het Kennislab Ruimtelijke Kwaliteit en Verkeerscirculatie werden belangrijke inzichten gepresenteerd en besproken door een diverse groep deelnemers.

Een gevarieerd gezelschap, bestaande uit interne experts op het gebied van mobiliteit, stedenbouw, HOV4 en de Multi Modale Knoop, externe vertegenwoordigers van organisaties zoals NS, Hermes en de Fietsersbond, politieke leden van CDA, D66 en GroenLinks, en adviseurs van Studio Bereikbaar, kwam samen om te brainstormen en kennis te delen.

Presentaties

De avond begon met een reeks presentaties die de complexiteit en de mogelijkheden van de mobiliteitsplannen van Eindhoven inzichtelijk maakten. David Ubbens (projectleider) gaf een samenvatting van het participatieproces, waarbij de resultaten van verschillende labs werden gepresenteerd, inclusief een vergezicht voor 2050.

Erik van Hal bood inzicht in de historische ontwikkelingen van Eindhoven als een 'garden city' en de recente herinrichtingsprojecten. Hij benadrukte de dringende noodzaak voor mobiliteitsmaatregelen vanwege diverse factoren zoals luchtkwaliteit, geluid en CO2, en schetste de beleidshistorie van de stad op het gebied van mobiliteit.

Steven Puylaert van Studio Bereikbaar bracht de resultaten van het onderzoek naar voren, waarbij de focus lag op het sturen van doorgaand autoverkeer naar de Ring om de centrumstraten te ontlasten en ruimte te creëren voor langzaam verkeer en ontmoetingsplekken. Hij presenteerde vier scenario's en analyseerde de effecten op verkeersstromen, waarbij mobiliteitstransitiemaatregelen de impact op de Ring en centrumstraten verminderden.

Discussie

Na deze informatieve sessies volgden levendige groepsdiscussies, gericht op het benoemen van kansen, het bespreken van risico's en het formuleren van aanbevelingen. De bundeling van deze discussies onthulde een breed scala aan inzichten en meningen.

Het verkeersmodel werd erkend als complex, maar de gepresenteerde informatie werd over het algemeen begrepen op hoofdlijnen. Er was een consensus over de noodzaak van mobiliteitsmaatregelen voor een leefbare stad en er werden diverse kansen benoemd, zoals het verplaatsen van autoverkeer van binnen naar buiten, het creëren van meer ruimte voor groen en andere vormen van mobiliteit en de meerwaarde van bepaalde scenario's voor specifieke gebieden.

Echter, er werden ook risico's benoemd, zoals mogelijke negatieve effecten op historische radialen en zorgen over een eventuele disbalans tussen inwoners binnen en buiten de Ring. De voorkeur ging uit naar scenario's met 'harde' sectoren, terwijl er gedetailleerde aanbevelingen werden gegeven, variërend van het behouden van bereikbaarheid tot het beter communiceren van verkeersimpact.

De avond eindigde met een gevoel van hoop en richting, waarbij de deelnemers beseften dat de weg naar een toekomstbestendige mobiliteit een geleidelijk proces zal zijn, gedreven door duidelijke visie en voortdurende betrokkenheid van de stad.

Op 5 oktober 2023 verzamelden zich ruim 30 deelnemers in de foyer van het muziekgebouw voor het kennislab gastvrije en duurzame bereikbaarheid binnenstad.

Doel van dit kennislab was de samenwerking opzoeken met binnenstadspartijen en draagvlak creëren voor een gastvrij en duurzaam mobiliteitsmerk in Eindhoven.

Jan Walen van Brainport Bereikbaar en Jelle Ummels van Maastricht Bereikbaar gaven een presentatie over alle ins & outs als het gaat om de bereikbaarheid van de binnenstad. Daan Melis (SOEPS) deelde met de gasten zijn visie op een gastvrij en duurzaam mobilteitsmerk.

Werksessies

Welke bijdrage kan ik leveren aan een gastvrije en duurzame ontvangst in de Eindhovense binnenstad?Verschillende stakeholders met andere achtergronden keken samen naar dezelfde problematiek vanuit een andere invalshoek. Dit zorgde voor een samenwerkingsenergie die terug te zien was in de zaal. Er heerste een goede vibe onder de deelnemers die samen de handen uit de mouwen willen steken om Eindhoven nu en in de toekomst gastvrij en duurzaam bereikbaar te maken en te houden. De deelnemers waren het erover eens dat hier lef, eigenaarschap en korte en lange termijn acties nodig zijn  om de problematiek aan te pakken en een gedragsverandering teweeg te brengen. Grootste probleem dat naar voren kwam: het parkeren van fietsen in de binnenstad.

Wie heeft wanneer en op welke manier contact met welke doelgroep?
Hoe kun jij vanuit jouw organisatie bijdragen leveren aan een gastvrije en duurzame bereikbaarheid van de binnenstad?

Onderdelen:

• Met welke doelgroep heb je contact?
• Tot welke kanalen heb je toegang om de verschillende doelgroepen te benaderen?
• Hoe zou jij deze doelgroep gastvrij en duurzaam kunnen ontvangen?
   

Eén groep boog zich over de vraag: de binnenstad als mobiliteitsexperiment. Een andere groep dacht na over een event als mobiliteitsexperiment. Een derde groep liet de gedachten stromen over hoe techniek, design en kennis kunnen bijdragen aan mobiliteitsoplossingen.

Dit leverde een schat aan ideeën en wensen op, variërend van de realisatie van een ‘premium’ fietsenstalling (fietsgarderobe), het winkelpersoneel in de binnenstad stimuleren om op een duurzame manier naar het werk te gaan, bereikbaarheidsinformatie op de diverse websites en social mediakanalen van winkeliers, hotels en (cultuur)instellingen, de inzet van Ons Brabant Fietst om potentiële bezoekers van de binnenstad te bereiken, meer aandacht voor bewegwijzering, de ontwikkeling van een uniform digitaal bereikbaarheidsplatform, bushaltes vernoemen naar de bezoeklocaties (bijvoorbeeld halte Parktheater), experimenteren met bijvoorbeeld een autoloze zondag, het afsluiten van straten, parkeergarages als pop-up evenementenlocaties enzovoort enzovoort.

Tot slot
Dit kennislab toonde de positieve betrokkenheid van alle binnenstadspartijen aan. Er blijkt een grote wil om samen te werken en sommige partijen pakten al de handschoen op om na te denken over de diverse mogelijkheden om de binnenstad gastvrij te houden. Wordt vervolgd!

Niet iedereen is ‘zomaar’ (fysiek) in staat om een bus of trein te nemen, de fiets te pakken, te wandelen of auto te rijden. Denk bijvoorbeeld aan blinden en slechtzienden, doven of mensen in een rolstoel. Een grote groep mensen komt nogal wat obstakels tegen als het gaat om mobiliteit. We willen dat iedereen mee kan doen. En dat iedereen de mogelijkheid moet hebben om zich te verplaatsen. Daar ging dit kennislab over.

Op dinsdag 19 september 2023 kwamen 24 mensen samen om dit thema te bespreken. Zo waren er vertegenwoordigers van de cliëntenraad Sociaal Domein, de voorzitter van de KBO Eindhoven, raadsleden, vertegenwoordigers van Vitalis, mensen in een rolstoel, blinden, senioren en een vertegenwoordiger van Platform Gehandicapten (plus). Twee studenten van Fontys Hogeschool observeerden in het kader van hun studie het gesprek.

Onder leiding van Maaike van Agt van bureau morgenmakers ging de groep het gesprek aan over hoe de toegankelijkheid verbeterd kan worden en welke concrete stappen we hierin kunnen zetten.

David Ubbens, projectleider Masterplan Mobiliteit, vertelde meer over zijn opdracht om tot een masterplan Mobiliteit mét actieagenda te komen en benadrukte het belang van de input van de aanwezigen.

Modaliteit: Hoe bent u hier gekomen?

Dat was de eerste vraag die Maaike stelde.

Een deelnemer die blind is gaf aan gebracht te zijn met de auto. Met de bus had deze reis hem anderhalf uur gekost. Opgemerkt werd dat de bussen vol zitten tijdens de spits en mensen niet altijd genegen zijn om op te staan (gedrag). Voor blinden is een busreis een grote opgave, veranderingen in tijd/bus op een ander perron, werkt niet voor blinden: je kunt de boodschappen niet lezen. Gebruik maken van een WMO-taxi vraagt veel planning en organisatie (vier uur van tevoren aanvragen).

Voor rolstoelgebruikers is de bus ook niet ideaal. Er mag maar één rolstoel mee in de bus. En scootmobiels kunnen überhaupt niet in de bus. Bovendien zijn niet alle buschauffeurs even behulpzaam.

Diverse deelnemers zijn met de taxi gekomen, mede om bovenstaande redenen. De deelnemers zonder beperkingen zijn veelal met de fiets gekomen. Eén rolstoelgebruiker met de handbike.

Een zestal deelnemers is met de (aangepaste) auto gekomen. Opgemerkt werd dat de invalidenparkeerplaats op deze locatie (net zoals op andere locaties) te smal is, daardoor wordt uitstappen heel lastig.

Dit bracht het gesprek op de wens voor aangepaste deelmobiliteit (een uitdaging, omdat dit vaak maatwerk is). Ook kwam de vraag op waar de laadpalen voor invalidenparkeerplaatsen blijven.

Planning: hoe heb je je reis voorbereid?

Het grootste deel van de aanwezigen heeft zich digitaal voorbereid. Met google streetview/maps en/of andere apps. De voorzitter van de KBO merkt op dat 25% van de senioren niet digitaal vaardig is en zo hun reis dus niet kunnen plannen.

Blinden zijn erg afhankelijk van navigatie, en die schiet nu nog tekort. De apps zijn tot zes meter nauwkeurig, terwijl het Europees netwerk de belofte van 20 cm nauwkeurigheid gedaan heeft. Ook is er nog geen indoor navigatie.

Het gesprek gaat over het gedrag van verkeersdeelnemers in het algemeen. Mensen respecteren de verkeersregels vaak niet, fietsers duiken overal op en gaan vaak tegen het verkeer in (maatschappelijk probleem). Daar moet iets aan worden gedaan.

Voor senioren en mensen die slecht ter been zijn staan de verkeerslichten vaak te kort op groen. Ook is deze groep vaak niet op de hoogte van vervallen buslijnen vanwege wegwerkzaamheden.

De deelnemers zijn allen voorstander van scheiding van verschillende snelheden op de weg.

Uitvoering: wat doe je als je acuut weg moet?

Maaike vraagt de deelnemers wat ze zouden doen als ze acuut weg zouden moeten.

De meeste aanwezigen zouden een beroep doen op hun netwerk. De buurman, een vriend of iemand anders bellen met een auto. Een taxi bellen wordt ook genoemd.

Verbindingen maken in de buurt is erg belangrijk voor de aanwezigen. Zorgen dat alles dichtbij is (een telefoonboom bijvoorbeeld). Door de afhankelijkheid van een netwerk wordt mobiliteit eigenlijk ook een sociaal vraagstuk.

Een deelnemer geeft aan het vaak niet prettig te vinden om hulp te vragen. Bij een acuut probleem zou hij zich minder schuldig voelen bij een hulpvraag.

Wat verder ter tafel komt ..

• Prioriteit: breedte stoepen en afritten stoepen.
• Deelvervoer op speciale plaatsen parkeren, niet overal neerzetten.
• 15 minutenstad, voorzieningen dichtbij mensen.
• Droom: inclusiviteit is zo vanzelfsprekend dat aanpassingen niet meer nodig zijn.
• Openbare ruimte is belangrijk voor sociale cohesie.
• Openbaar vervoer onvoldoende om alle mobiliteit over te nemen.
• Bij parkeerplaatsen uitstapstrook van minimaal 90 cm voor rolstoel, mensen met een stok, rollator, scootmobiel en kinderwagen.
• Droom: bussen op de busbaan, véél bussen.
• Heb aandacht voor de toekomstige verdubbeling van ouderen.
• Elektrische auto’s niet betaalbaar voor iedereen en niet klimaatneutraal.
• Tempo en toegankelijkheid aanpassen op ouderen.
• Heb aandacht voor dementerenden, 1 op de 5!
• Droom: iedereen zelfredzaam.
• Droom: straten zonder auto’s en gratis deel/openbaar vervoer.
• Maatwerk shuttles gratis met continu vaste trajecten.
• Regels gaan gepaard met handhaving.
• Droom: ‘mens’ weer bovenaan mobiliteitspiramide in plaats van auto.
• Stop met shared spaces, het mixen van voetgangers en fietsers.
• Aangepaste auto’s op fossiele brandstof, elektrische auto’s zijn niet aan te passen.
• Goede alternatieven, ontspannen, toegankelijk, actief als mogelijk.
• Burgeralert, ultiem inclusief netwerk met deelauto/busje aangepast voor rolstoel, voor spoedvragen outdoor-app.
• PSV stadion buiten het centrum i.c.m. evenemententerrein.
• Brede fietspaden.
• Uitstapstroken 105 cm.
• Droom: dat ik overal kan komen zonder belemmeringen.
• Droom: barrièrevrij door Eindhoven kunnen reizen voor rolstoelgebruikers en alle andere mindervaliden, zonder alle planning, rompslomp en zonder hulp te moeten vragen en zonder toegankelijkheidsproblemen.
• Verkeersveiligheid verhogen.
• Droom: gratis deelvervoer voor alle inwoners.
• De ruimte benutten voor openbaar vervoer en langzaam verkeer.

Mobiliteit is niet altijd in beweging. Vervoermiddelen staan ook stil  en hebben niet altijd inzittenden. Tijdens dit kennislab werd van gedachten gewisseld over welke plek stilstaand vervoer mag/moet innemen nu en in de toekomst.

Verslag Kennislab

Donderdag 13 juli stond het kennislab over hubs en parkeren in het kader van het Masterplan Mobiliteit 2050 van de gemeente Eindhoven op het programma. Met een gezelschap van ongeveer 20 mensen zijn we in gesprek gegaan over de uitdagingen die we hebben op het gebied van parkeerbeleid, capaciteit en de verdichting van de stad en de rol die hubs als nieuwe vorm van systeemmobiliteit kunnen hebben om die uitdagingen het hoofd te bieden.

De gemeente Eindhoven werkt aan een masterplan Mobiliteit voor 2050 met een actieagenda voor de komende 10 jaar. Met het opstellen van deze visie, en het daarin verwerken van te maken keuzes willen we integrale sturing geven aan de opgave van de mobiliteitstransitie én een door de stad gedragen verhaal presenteren.

Groepsgesprek parkeren

Onder leiding van Marc Moonen vindt het gesprek over parkeren, nu en in de toekomst, plaats.

Parkeren is emotie
Hij opent het gesprek met: parkeren is emotie.

Er is een groot verschil tussen zeggen en doen. De meeste mensen pleiten voor meer ruimte, beleving, duurzaamheid in de stad. En voor een autoluwe  stad zijn ook genoeg voorstanders te vinden. Echter: de eigen auto moet wél voor de deur kunnen staan. Hier zit de grote discrepantie tussen zeggen en doen. Of zoals een deelnemer opmerkt: iedereen wil veranderen, maar doet het niet in de praktijk.

Bestaande vs nieuwbouw, financiën vs klimaat
Bij nieuwbouwprojecten is de parkeernorm niet meer zo ruim als vroeger. Zeker in de binnenstad. Nu kunnen inwoners van straten zelf bepalen of ze betaald parkeren wensen in hun straat. Dat zorgt voor veel draagvlak, maar gaat wel heel geleidelijk.

Is het een idee om de parkeervergunningen duurder te maken? Of om overal binnen de ring betaald parkeren in te voeren? De ideeën lopen uiteen. Financieel gezien is parkeren erg duur; een parkeerplaats op straat kost 2000/3000,- per jaar. Dit is met vergunningen nooit sluitend te maken.  De discussie over ruimte/parkeren in de stad moet niet uitsluitend economisch bekeken worden zegt een deelnemer. Het gaat hier om het klimaatbelang.

Er wordt geconcludeerd dat er een mix van maatregelen nodig is. Het toverwoord daarbij is flexibiliteit. Marc Moonen pleit ervoor om de transitie continue te monitoren. Het ziet er nooit uit zoals je nu bedenkt. We moeten accepteren dat auto’s blijven.

Aanverwante zaken
Bij het thema parkeren komen al snel aanverwante zaken kijken. Bijvoorbeeld dat alle voertuigen binnen de ring  in 2030 emissievrij moeten zijn. Hoe dan? rijst de vraag. Een goede overgangsregeling? En hoe zit het met de mensen die zich geen emissievrij voertuig kunnen veroorloven?

Het plaatsen van fietsvlonders komt aan de orde: dat kost parkeerplaatsen.

Een deelnemer wijst op het feit dat er goede alternatieven moeten zijn om mensen uit de auto te krijgen. Hubs in de buurt, goed openbaar vervoer.

Tot slot: is parkeerbeleid een krachtig instrument voor het behalen van klimaatdoelen?
Is het parkeerbeleid daarin sturend of volgend? Daar lopen de meningen wat uiteen. Zo wordt bijvoorbeeld geopperd de parkeerprijs aan te passen aan het gewicht van de auto en de ruimte die wordt ingenomen. Dat de meeste mensen verknocht zijn aan hun auto wordt gedeeld in de groep. Dat er een eenduidig parkeerbeleid moet komen is ook evident.

Groepsgesprek Hubs

Paul van Loon opent het gesprek aan de tafel met een betoog over ‘stilstaande mobiliteit’. De uitdaging van de verdichting drukt parkeergelegenheid onder de grond. Parkeren wordt steeds belangrijker. Dit komt door de verdichtingsopgave in de stad. Er is geen ruimte meer, dus parkeren moet onder de grond. De gemiddelde prijs van een parkeerplaats onder de grond is 50.000 euro. Als parkeren niet goed geregeld is, dan komen er ook geen woningen.

Autoluwe, leefbare binnenstad
Bij een autoluwe, leefbare binnenstad ging het in het begin over de vermindering van autogebruik maar door de verdichtingsopgave is de opgave verdiept naar het structureel omlaag brengen van autobezit. Anders kunnen we de groei van auto’s in de stad niet tegengaan en kunnen we de klimaatambities niet realiseren.

Gegarandeerd aanbod deelmobiliteit
Bij het realiseren van een mobiliteitstransitie waar gebruik boven bezit zo belangrijk is, moeten we ervoor zorgen dat het aanbod van deelmobiliteit gegarandeerd is. Het leunen op marktpartijen of een verzameling van burgerinitiatieven is niet voldoende. Als er namelijk sprake is van een verandering, verhuizing of onenigheid, dan valt het fundament onder een burgerinitiatief weg en bij de markt spelen altijd onzekerheden mee. Overheden moeten daarom nadenken over of en hoe ze deelmobiliteit als verlengstuk van het OV kunnen gaan inzetten en moeten het ook zo beschouwen. Alleen op die manier creëren we een volwaardig en betrouwbaar alternatief. De grootse angst van mensen is dat er niet voldoende deelvervoer is. Eén keer misgrijpen is afhaken.

Zonder goede stalplaats, parkeerplaats is een deelvoertuig niets waard. Nadenken waar komen de auto’s/ deelauto’s te staan. Bij ontwikkelaars is er de discussie; wat doe je op eigen terrein en wat kunnen we gezamenlijk oplossen. Dit komt omdat we woningen moeten gaan realiseren binnen gebiedsontwikkelingen waarbij samenwerken ons verder kan brengen dan alles zelf oplossen.

Een mobiliteitshub is vaste plek waar reizigers kunnen overstappen, uitstappen of opstappen. Het is logisch dat je deze plek aantrekkelijk maakt en betaalbaar krijgt. Op deze plekken moeten we ook nadenken over energie. Want alle voertuigen zijn elektrisch. Het voordeel van deze combinatie, en de eerder genoemde combinatie met OV, is dat OV grofmazig is en deelmobiliteit fijnmazig. Om deze reden sluiten ze uitstekend op elkaar aan.

TU – hoogwaardig onderzoek naar deelmobiliteit. Veel mensen zijn te verleiden (70%) naar deelmobiliteit bij verhuizing naar de binnenstad– als er een hoogwaardig en betaalbaar deelmobiliteit aanwezig is. Is er geen hoogwaardig en betaalbare deelmobiliteit aanwezig, dan zakt dit naar 10%. Paul gaf aan deze te kunnen delen met de rest van de tafelaanwezigen.

Tot slot
De mobiliteitstransitie moet zorgen voor een volwaardig alternatief systeem van deelvervoer, waar de overheid een rol in neemt om de lange termijn-aanwezigheid ervan te kunnen waarborgen. Voor individuele gedragsverandering zoeken we naar manieren om bij life-changing moments aan te haken. Verhuizingen, gezinsuitbreidingen, wegwerkzaamheden die de situatie op de schop gooien, nieuwe baan etc. Alleen op deze manier kan een nieuw systeem echt tractie krijgen en kunnen we mensen meekrijgen in nieuw gedrag.

Tijdens dit kennislab gingen we in gesprek over uitstootvrije, schone mobiliteit.

Maatregelen om de mobiliteit sneller te verschonen raken inwoners, ondernemers en bezoekers van onze stad. We willen een duurzame stad, maar ook een inclusieve stad waar iedereen kan blijven meedoen. Hoe zorgen we ervoor dat we hier gezamenlijk aan werken en iedereen kan blijven meedoen? Dat was de centrale vraag tijdens deze bijeenkomst.

Verslag Kennislab Schone Mobiliteit

Grote opgave voor mobiliteit

Mobiliteit is verantwoordelijk voor 1/3e van de uitstoot in de stad. Daarmee ligt er bij mobiliteit een forse opgave om te verduurzamen. In de afgelopen jaren is veel gebeurd; we stimuleren duurzame vormen van vervoer zoals lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit. We zetten in op laadinfrastructuur en werken aan de invoering van een nul emissie zone. Maar, er moet echt meer gebeuren!

Onderzoek laat zien dat we stevig moeten ingrijpen. Die maatregelen raken inwoners, ondernemers en bezoekers van onze stad. We willen een duurzame, maar ook inclusieve stad waar iedereen kan blijven meedoen. Iedereen zal uiteindelijk de overstap naar schone mobiliteit moeten maken en voor veel mensen betekent dit gaan rijden in een elektrische auto. Dit leidt tot uitdagingen. Hoe zorgen we ervoor dat we samen hieraan werken en de stad niet verliezen?

Op deze inspirerende avond kwamen experts, inwoners, raadsleden en ondernemers samen om over dit onderwerp te spreken. Verschillende partijen, zoals de gemeente en een brancheorganisatie, gaven hun visie op schone mobiliteit, ieder vanuit haar eigen rol. Daarna volgde een inspirerend betoog van André Schaminee over het perspectief van social design binnen transities. Dit opende vele ogen en gaf mooie input voor de open gesprekken tussen aanwezigen die veelvuldig zijn gevoerd.

In deze open gesprekken spraken de deelnemers over drie vragen: hoe schone mobiliteit er voor hen uit ziet in een schone stad; wat er voor hen en hun organisatie dan verandert en welke behoefte zij hebben. De belangrijkste elementen die naar voren kwamen waren dat de stad leefbaar, groen en autoluw moet zijn. Schone lucht was een belangrijk thema, net als hoogwaardige infrastructuur en OV. Gerichte communicatie, ruimte om te investeren en perspectief waren de belangrijkste terugkoppelingen wat betreft de behoeftes. En er was een woord dat overal terugkwam: duidelijkheid. Hoe duidelijker, hoe beter.

Al met al was er veel positieve energie en waren de deelnemers het eens dat de opgave groot maar haalbaar is. Het kennislab was daar een belangrijke stap in. De uitkomsten van het kennislab Schone Mobiliteit worden nu verder verwerkt in het Masterplan Mobiliteit 2050.

Verkeersveiligheid is een veelbesproken onderwerp. Ondanks alle inspanningen is er nog geen daling van het aantal verkeersslachtoffers. Door de groei van de stad, de toenemende drukte, maar ook aspecten als afleiding door mobieltjes en onverantwoord rijgedrag, wordt deze opgave alleen maar groter. Daar ging dit kennislab over.

Op 24 mei 2023 vond het kennislab Actieve mobiliteit plaats. Met 40 uitnodigingen, waaronder externe deelnemers, interne vertegenwoordigers en leden van de raad, werd een veelzijdige groep verwacht. Helaas waren er 17 aanmeldingen, maar desondanks waren er 16 aanwezigen, bestaande uit 7 externen, 7 internen en 2 raadsleden.

De bijeenkomst begon met een inleiding door projectleider David Ubbens, waarin het participatieproces van het Masterplan Mobiliteit werd belicht. Dit proces omvat 3 essays, 4 dromenlabs, 8 kennislabs en 6 straatlabs, met als resultaat een vergezicht voor 2050.

Er werd benadrukt dat actieve mobiliteit cruciaal is, waarbij vervoersmethoden die fysieke beweging vereisen een belangrijke rol spelen. Fietsen en lopen werden genoemd als de meest voorkomende vormen van actieve mobiliteit die aanzienlijk bijdragen aan de verwezenlijking van de dromen met betrekking tot verbinding, gezondheid en schoonheid.

Presentaties

De voetganger

Marc Burlet gaf inzicht in de rol van de voetganger binnen het mobiliteitsbeleid van Eindhoven, waarbij de nadruk lag op het feit dat de voetganger ter plaatse de belangrijkste factor is. Het aandeel lopen in de modale verdeling van Eindhoven is de afgelopen jaren gestegen naar ongeveer 20%, met een ambitie om dit verder te laten groeien naar 25%. Om dit te bereiken, werd de deeluitwerking voetganger voorgesteld, bestaande uit drie kernonderdelen: het updaten van het voetgangersnetwerk en het verbeteren van kwaliteitsaspecten, het stimuleren van mensen om meer te lopen en het volwaardig integreren van lopen in de gemeentelijke organisatie met de juiste financiële middelen en capaciteit.

De fietser

Bas Braakman belichtte vervolgens de rol van de fietser binnen het mobiliteitsbeleid van Eindhoven. De fietser werd benoemd als de belangrijkste verkeersdeelnemer in het verbinden van verschillende locaties. Momenteel is het aandeel fietsen in de modale verdeling ongeveer 30%, met een ambitie om dit te laten groeien naar 50% voor verplaatsingen van minder dan 7,5 km. Om dit te realiseren, werden diverse instrumenten voorgesteld, waaronder het realiseren van fietsiconen zoals de Hovenring en fietsbrug Tegenbosch, het stimuleren van fietsgebruik via verschillende middelen, het aanpakken van fietsveiligheid en het streven naar inclusiviteit waarbij iedereen toegang heeft tot een fiets.

Er werd ook gewezen op trends en ontwikkelingen binnen het fietsgebruik, zoals een groeiend aantal geparkeerde fietsen, diversiteit in fietsen en mobiliteit, maar ook uitdagingen zoals drukte en snelheidsverschillen op fietspaden en fietsveiligheid.

De Schaalsprong voor de fiets omvatte diverse aspecten, waaronder de aanleg en verbetering van doorfietsroutes en stadsroutes, het verbeteren van de doorstroming voor fietsers, aanpakken van de fietsparkeeruitdaging, het bevorderen van gedragsmaatregelen voor fietsstimulering en het streven naar inclusiviteit binnen het fietsgebruik.

De presentaties en discussies tijdens de bijeenkomst benadrukten de urgentie om actieve mobiliteit te bevorderen, met een focus op zowel lopen als fietsen als cruciale elementen binnen het mobiliteitsplan van Eindhoven.

Opdracht tijdens de looptour

We hebben als collectief een fascinerende rondleiding door de binnenstad van Eindhoven  gemaakt, begeleid door de gepassioneerde stedenbouwkundige Herman Kerkdijk. Op verschillende locaties heeft Kerkdijk ons uitgebreid geïnformeerd en toelichting gegeven, waardoor we een dieper inzicht kregen in de stedelijke dynamiek en mobiliteitsvraagstukken.

Tijdens deze tour kregen de deelnemers de kans om een keuze te maken uit drie diverse narratieven die betrekking hebben op mobiliteit. Deze narratieven dienden als leidraad om na te denken over de menselijke, ruimtelijke en systeemgerichte aspecten van mobiliteit:

• Mobiliteit als snelheid en vrijheid
• Mobiliteit als beleving en ontmoeting
• Mobiliteit als rechtvaardig en inclusief
   

Deze narratieven zijn gebaseerd op inzichten uit de Kennisagenda 'Mobiliteit in Beweging' samengesteld door Marco te Brommelstroet van de Universiteit van Amsterdam en Edwin van Uum. Ze boden ons een rijke bron van inspiratie om verschillende perspectieven op mobiliteit te verkennen.

Na het kiezen van een specifiek narratief werkten de deelnemers gezamenlijk aan twee opdrachten:

• Identificeren van de sterke punten en obstakels voor actieve mobiliteit, zowel in het heden als in de context van de transitie van onze binnenstad gedurende de komende 10 tot 20 jaar.
• Onderzoeken van de manieren waarop wandelen en fietsen waarde toevoegen aan de binnenstad, waar deze waarde nog niet volledig benut wordt, en het benoemen van mogelijke conflicten tussen wandelen, fietsen en andere vormen van mobiliteit.
   

Deze opdrachten boden een dieper inzicht in de complexiteit van mobiliteit binnen stedelijke gebieden. Deelnemers brachten verschillende perspectieven naar voren, variërend van het belang van veiligheid en toegankelijkheid voor alle vormen van mobiliteit tot het benutten van ruimtelijke mogelijkheden om wandelen en fietsen te stimuleren.

Discussie

Discussies bloeiden op rondom de rol van infrastructuur, de noodzaak van sociale interactie in de openbare ruimte en het belang van inclusieve mobiliteit voor alle burgers. Daarnaast werden knelpunten geïdentificeerd, zoals conflicten tussen verschillende vormen van mobiliteit op drukke punten en gebieden waar nog onvoldoende ruimte is voor actieve mobiliteit.

Deze uitgebreide discussies tijdens de Looptour boden niet alleen inzichten in de uitdagingen en kansen voor mobiliteit in de binnenstad, maar boden ook een platform voor verdere reflectie en actie om een toekomstgerichte mobiliteitsstrategie te ontwikkelen die zowel inclusief als duurzaam is.

Deelvervoer is stevig in opkomst en zorgt ervoor dat we op verschillende manieren kunnen reizen. Zo zijn we minder afhankelijk van onze eigen auto, fiets of scooter. Door het bieden van gezonde en schone vormen van mobiliteit blijft de stad leefbaar en beter bereikbaar. Ook in Eindhoven is de afgelopen jaren het aantal deelauto’s flink gegroeid en is de komst van elektrisch deelscooters, deelfietsen en deelbakfietsen op straat mogelijk gemaakt.

Op 16 maart vond er een kennislab over deelvervoer plaats,  waarbij het uitwisselen van ervaringen en inzichten rondom deelvervoer centraal stond en waarin de uitdagingen voor de toekomst besproken zijn. Hierbij waren verschillende stakeholders aanwezig zoals bewoners, aanbieders, ondernemers, woningbouwcorporaties, bedrijven, campuslocaties, regiogemeenten, politie en provincie.

Tijdens dit kennislab deelvervoer is teruggekeken naar de afgelopen drie jaren: welke inzichten hebben we opgedaan en voor welke uitdagingen staan we?

Hierbij zijn de resultaten van het in 2022 uitgevoerde evaluatieonderzoek en de digipanel enquête gepresenteerd. Tevens is het gesprek gevoerd over de kansen en uitdagingen voor morgen en hoe we voor de lange termijn deelvoertuigen een goede plek geven in de stad. Naast een panelgesprek tussen een reiziger, aanbieder en gemeente waren er verschillende hubs in de zaal ingericht om een verdiepend gesprek te voeren over dromen, behoeften, nieuwe locaties voor hubs en kennismaking met deelvoertuigen. De onderwerpen die centraal stonden tijdens het kennislab deelvervoer waren: hoe zorgen we ervoor dat deelvervoer beschikbaar is in heel Eindhoven en vervolgens ook in de regio? Hoe behouden we de lusten (makkelijk en binnen handbereik) en beperken we de lasten (verrommeling en hinder)? Wat hebben aanbieders nodig voor een gezonde businesscase in Eindhoven? En hoe kan deelvervoer écht een alternatief worden voor de eigen auto?

De uitkomsten van het kennislab worden gebruikt in de korte termijn aanpak,  met onder meer de mogelijkheid voor experimenten en nieuwe vergunningen voor deeltweewielers. Daarnaast krijgt deelvervoer een plek in het Masterplan Mobiliteit 2050.